Geschichte der thailändische Eisenbahn:

Die Geschichte der thailändischen Eisenbahn könnte mit einem Geschenk der Königin Victoria von England an den Koenig Mongkut (Rama IV) im Jahr 1855 begonnen haben. Denn es ist gut möglich, dass der Begründer der thailändischen Eisenbahn, dessen Sohn und nachfolgender Koenig Chulalongkorn mit dieser geschenkten Spielzeuglok, die den Namen Victoria trägt, gespielt hat. Dieses Geschenk sollte natürlich auch den Weg für eine hinterindische Eisenbahn bereiten, die im eigentlichen Interesse Englands stand.

1888

Koenig Chulalongkorn, der 1868 seinem Vater auf den Thron folgte, erteilte einer englischen Firma unter der Führung von Sir Andrew Clarke den Auftrag Pläne für ein Eisenbahnnetz auszuarbeiten.

1891

Drei Jahre später legte die Firma Panchard ihre Vorschläge mit drei Spurweiten 600, 1000 und 1435 mm vor. Im Herbst des gleichen Jahres kam der Eisenbahningenieur Karl Bethge von der Firma Krupp nach Thailand und bekam von der siamesischen Regierung diese Pläne zur Begutachtung vorgelegt.
Es gelang ihm nachzuweisen, dass die Bahn von Bangkok nach Korat (Nakhon Ratchasima), die 265 km lang sein sollte, wesentlich günstiger gebaut werden könnte.
Die siamesische Regierung beriefen den vorher in Deutschland zum königlichen preußischen Baurat beförderten Bethge in den siamesischen Staatsdienst und wurde Leiter der neuen Eisenbahnbauabteilung.
Die Bauarbeiten wurden allerdings entgegen dem Rat von Bethge an die englische Firma Murray Campbell als günstigster Bieter vergeben. Die Leitung des Baues übernahm G.M. Campbell.

09. März 1892

Am 09. März 1892 wurde durch Koenig Chulalongkorn und dessen Kronprinz der Bahnbau durch den ersten Spatenstich eröffnet und eine Proklamation zum Bau einer thailändischen Eisenbahn herausgegeben. Der reich verzierte Spaten und dazugehörige Schubkarre sind heute im Nationalmuseum in Bangkok zu sehen.

Die Ernennung des deutschen Bethges zum Chef der thailändischen Eisenbahn, war einer jener klugen Schachzüge durch die Siam seine Unabhängigkeit behielt. Im Westen, Burma, und im Süden, Malakkahalbinsel, waren die Engländer, im Indochina die Franzosen, die beide versuchten ihren Besitz und Einfluss auf Kosten Siams zu erweitern.
Hätten englische Unternehmer und Ingenieure den Bahnbau übernommen, wäre dies eine Bedrohung der siamesischen Souveränität gewesen.
Durch die Übertragung der Leitung auf einen Deutschen wurde ein Keil zwischen diese beiden rivalisierenden Mächte getrieben, zudem hatte Deutschland in dieser Region keine eigenen kolonialen Ambitionen.

Bethge verpflichtete, mit Wissen der siamesischen Regierung, weitere deutsche Ingenieure für den Bahnbau. Bereits 1892 stellte er zwei weitere Ingenieure, die beide einmal seine Nachfolge übernehmen sollten, ein. Hermann Gehrts (1854-1914) und Luis Weiler (1836-1918) standen beide in Diensten der preußischen Staatsbahn, als sie nach Thailand gerufen wurden. Der junge Gehrts wurde sofort die rechte Hand Bethges und der noch nicht 30 jaehrige Weiler wurde Sektionalingenieur an der durch den Urwald führenden Strecke nach Korat.
Weiler schrieb regelmäßig Briefe an seinen Vater in Wiesbaden. Da sein Vater ebenfalls Eisenbahnigenieur war, der in Spanien und Russland Bahnen gebaut hatte, konnte er seinem Vater wie einem Kollegen schreiben. Die mit zahlreichen detaillierten Zeichnungen versehenen Briefe sind nahezu alle erhalten geblieben und befinden sich im Archiv des Deutschen Museums in München.
Es gab viele deutsche Ingenieure, die im Ausland Bahnen bauten, aber Weiler ist einer der wenigen der über einen langen Zeitraum sehr ausführlich berichtet hat.
Weiler wirkte bis 1897 als Sektionsigenieur an der Koratbahn und ist anschließend über China, Japan und Amerika nach Deutschland zurückgekehrt.

26. März 1894

Am 26. März 1894 wurde die thailändische Eisenbahn durch die Eröffnung der Strecke Bangkok Ayutthaya geboren.

1. September 1896

Die Eisenbahnverwaltung kündigte zum 01.09.1896 dem englischen Unternehmen den Vertrag, da diese Firma nicht in der Lage war die Bauarbeit vertragsgemäß zu erfüllen. Die Arbeiten wurden nun in eigener Regie übernommen, was eine erhebliche Mehrbelastung für die deutschen Ingenieure bedeutete.
Dennoch war es noch im gleichen Monat gelungen, die Schienenverbindung bis Bangkok herzustellen. Die Strecke war zu diesem Zeitpunkt 135 km lang. Im Dezember 1896 nutzte der Koenig die Gelegenheit mit dem Zug bis zur Bahnspitze zu fahren.
An einer besonders eindrucksvollen Stelle bei km 136,5, einem überhängendem Stein, schrieb Koenig Chulalongkorn mit Kreide seinen Namen auf den Felsen und tat mit einem goldenen Meisel und Hammer die ersten Schläge zum Aushauen. Der heute stark verwitterte Schriftzug ist heute noch zu sehen.
1897 dauerte eine Fahrt nach Bangkok 6 Stunden, die vor dem Bahnbau 5 Tage dauerte.

1904

Im Frühjahr 1904 erreichte Weiler im Haifa, wo er ebenfalls am Eisenbahnbau wirkte, die Berufung zum Generaldirektor der siamesischen Bahnen.
Bethge war im Jahr 1900 an Cholera gestorben und dessen Nachfolger Gehrts plante im Jahr 1904 in den Ruhestand zu treten.
Als Weiler 1904 seine Stelle antrat war die Koratbahn fertig gestellt und die Südbahn hatte Petchaburi erreicht.
Die verschiedenen Spurweiten der östlichen und westlich des Menam Chao Phraya gelegenen Bahnlinien sollten in Zukunft noch zu manchen technischen und politischen Schwierigkeiten führen. Die Nordbahn (östlich des Chao Phraya) war eine Normalspurbahn mit 1435 mm und die Südbahn (westlich des Chao Phraya) eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite.
Da der Güterverkehr dem Personenverkehr hinterher hinkte, die Thais nutzten weiterhin die Klongs, führte Weile als erste Maßnahme einen erniedrigten Gütertarif ein.
Weiler hatte die Aufgabe den Bahnbau in Richtung Norden und Süden voranzutreiben, die größte Schwierigkeit war die Beschaffung von Arbeitskräften. Da Thais nur schwer zu mobilisieren waren, wollte Weiler Japaner einsetzen. Der Koenig entschied letztlich Chinesen anzuheuern.
Bei der Vergabe von Aufträgen zur Lieferung der Lokomotiven, schnitten deutsche Firmen wie Henschel / Sohn, Krupp etc. durch Entscheid des Koenigs besonders gut ab.
Zu Weilers Aufgaben gehörte auch, den Koenig auf seinen Bahnreisen im Hofzug zu begleiten. Dies geschah erstmalig am 7. August 1904, als der Koenig einen Extra
Zug für eine Fahrt von Bangkok nach seiner Sommerresidenz Bang Pa In bestellt hatte.

Die Weiterführung der Südlinie und der Ostlinie bereiteten fast unüberwindliche politische Schwierigkeiten, weil nach einem Abkommen von 1896 der Süden und Westen zu dem englischen und der Osten zu dem französischen Einflussgebiet gehörten. Die siamesische Regierung wollte zum Ende des Jahres 1906 an den Ausbau der Südlinie gehen, welches allerdings auf den Widerspruch der Engländer stieß. Diese verlangten den Bau der Eisenbahn unter englischer Leitung, was allerdings Siam auf jeden Fall vermeiden wollte.
Daher wurden alle Anstrengungen auf den Bau der Nordlinie (Bangkok nach Chiang Mai) konzentriert, die nicht dem französischen oder englischen Einfluss unterlag.

1908

In den ersten Tagen des Jahres 1908 wurde die Ostlinie nach Paetriu ( heute Chachoengsao) und die Nordlinie bis Pitsanoluk bei km 389 der 751 km langen Strecke nach Chiang Mai eröffnet. Am 11. November, dem Krönungstag, konnten weitere 67 km auf der Nordstrecke eröffnet werden. Somit waren nun 844 km Strecke in Betrieb und es befanden sich 228 Europäer im siamesischen Staatsdienst, davon 45 Deutsche (allein 35 bei der Bahn).

1909

Im Frühjahr des Jahres 1909 stellte die Regierung den Bau der Nordbahn ein und führte den Bau der Südlinie unter der Leitung des Engländers Gittins weiter. Dies war eine Folge eines mit den Engländern abgeschlossenen Vertrages, durch den die Sultanate Tsinganu, Kelantan und Keddah an England abgetreten werden mussten. Als Gegenleistung gaben die Engländer eine Anleihe von vier Millionen Pfund für den Bau der Südlinie.
Bis Zu dieser Zeit konnte dennoch unter allen Schwierigkeiten die Bahnstrecken auf 925 km erweitert und somit unter der Leitung Weilers nahezu verdoppelt werden.
Im Dezember 1909 wurde die Pitsanoluk Strecke durch den Kronprinzen eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt waren insgesamt 49 Lokomotiven aus deutscher Produktion im Dienste der thailändischen Staatsbahn. Waggons wurden hauptsächlich aus Deutschland, Belgien, Holland und England importiert.

1910

Im Jahr 1910 wurde der neue Güterbahnhof am Fluss in Bangkok eröffnet, von hier konnte die Fracht von Schiffen direkt auf die Bahn umgeladen werden.
Im Sommer des gleichen Jahres nahm Weiler für Siam am internationalen Eisenbahnkongress in Bern teil.

Als Koenig Chulalongkorn stirbt wird der Eisenbahnbau von dessen Nachfolger Koenig Vajiravudh (Rama VI) weitergeführt. Allerdings wurde erst einmal nur die Südlinie weitergebaut und Weiler entdeckte bei einer seiner Inspektionsreisen den Badestrand von Hua Hin. Er ließ durch die Eisenbahnverwaltung zwei hölzerne Badehütten bauen. Dies waren die Vorläufer des im Jahre 1923 eröffnete Railwayhotel (das heutige Sofitel) und der erste Touristenort in Thailand gegründet.

1912

Der Koenig lässt Weiler die Nordlinie weiterbauen. Zwischen Lampang und Chiang Mai musste ein 1,6 km langer Tunnel gebaut werden, die Arbeiten leiteten die deutschen Ingenieure Eisenhofer und Goette. Als Emil Eisenhofer 1962 hochbetagt starb, wurde er am Nordausgang des Khun Tan Tunnels beigesetzt, welches heute noch gepflegt wird.

1914-1918 1. Weltkrieg

Nach dem Beginn des 1. Weltkrieges kam der Eisenbahnbau nahezu zum Stillstand, viele deutsche Ingenieure verließen das Land.
Siam, welches zwischen englischen und französischen Kolonialbesitz lag, konnte seine anfängliche Neutralität auf Dauer nicht aufrecht erhalten. Um einen Ausgleich zwischen den immer stärker auseinander gehenden deutschen und englischen Interessen beim Bahnbau zu finden, wurde der Prinz Purachatra zum Generalkommisar der Staatsbahnen, der englische Eisenbahningenieur zum Gittins zum Eisenbahnberater und Weiler zum Chefingenieur ernannt. In diesem Zusammenhang wurden auch die beiden Eisenbahnverwaltungen West und Ost in eine vereinigt.
Diese Lösung war jedoch nur einige Wochen haltbar, am 22. Juli 1917 erklärte Siam unter Druck der Entente Deutschland den Krieg. Weiler wurde ebenso wie alle anderen Deutschen interniert, nachdem er noch kurz zuvor mit dem Weißen Elefanten Orden II. Klasse ausgezeichnet wurde.
Vorzeitig aus der Internierung entlassen verließ Weiler mit Genehmigung der siamesischen Regierung als schwerkranker Mann das Land und starb auf einem dänischen Schiff am 16. Januar 1918 vor der Ostküste Afrikas.

1916 wurde der Bangkoker Hauptbahnhof, dessen Grundsteinlegung bereits 1910 war, mit maßgeblicher deutscher Hilfe eröffnet. Die ganze Stahlkonstruktion stammte aus deutscher Produktion, der Bau wurde an eine italienische Firma vergeben

Nach 1918

Das gesamte siamesische Eisenbahnnetz wurde unter dem Einfluss der Engländer nach dem ersten Weltkrieg auf Meterspur umgebaut, um so den Anschluss an die Bahnen in deren Kolonien auf der Malakkahalbinsel und in Burma zu ermöglichen.

Zwischen den Jahren von 1929-1931 kamen von 28 bestellten Lokomotiven 15 aus Deutschland von den Firmen Henschel und Hanomag. Die letzte Lieferung aus deutscher Produktion erfolgte bis 1936. Bis 1930 waren über 90% des Eisenbahnnetzes bereits auf Metersystem umgebaut worden.

1939-1945 2. Weltkrieg

Im zweiten Weltkrieg wird der Eisenbahnbau stark zurückgeworfen, da viele Strecken durch Bombardierungen stark beschädigt wurden.

1982

Die erste Diesellokomotive wird eingesetzt

Quellen:

• "Bahnhof Bangkok" von Clemens Weiler, Herausgeber: Deutsch-Thailändische Gesellschaft e.V.
  
• Thailife
• Website der thailändischen Eisenbahn

Links:

Thailändische Eisenbahn

Thailife.de

2Bangkok.com

Zeittabelle der thailändischen Eisenbahn:

Quelle:

• Übersetzung der Zeittabelle von Nils Rennenberg und Wisarut Bholsithi auf der Website 2Bangkok.com